Автокраны большой грузоподъемности в России

Беглый анализ модельных рядов иностранных производителей показывает, что практически все зарубежные изготовители не ограничиваются одной моделью в каждом классе. Наличие широкой линейки объясняется стремлением фирм наиболее полно удовлетворить запросы потребителей. При этом некоторые производители акцентируют выпуск на двух-трех направлениях, и, как показывает практика, отечественные заводы вполне соответствуют этой тенденции.

В российских реалиях и при отсутствии экспортных возможностей отечественные автокраны большой грузоподъемности являются товаром мелкосерийным и даже штучным. Их производство непостоянно, и в некоторые годы производство отдельных моделей замораживается без гарантии возобновления. Руководствуясь этими соображениями, в статье дан краткий обзор характеристик 40...250-тонных автокранов, выпускавшихся в период 1990–2006 гг.

Большегрузные автокраны применяют в промышленном строительстве с конца 1930-х годов для монтажа оборудования и крупногабаритных элементов сооружений. До 1950-х годов использовали полуприцепные крановые установки с электроприводом от внешнего или автономного источника. Одна из причин, побудивших использовать колесные краны, заключалась в том, что гусеничные краны требуют подготовленной площадки, они не всегда эффективны в условиях бездорожья и требуют затрат на транспортировку. В качестве тягача использовали машины с колесной формулой 4х2 или 6х4 и снаряженной массой 5...10 т. Впоследствии стали также применять энергонасыщенные специализированные тракторы и одноосные тягачи скреперов. На монтажной площадке трейлера монтировалась полуповоротная или полноповоротная сборная стрела решетчатой конструкции. Наклон стрелы осуществлялся полиспастами.

Идеология этого типа машин для выполнения монтажных и специальных строительных работ при сооружении и реконструкции промышленных объектов реализована в монтажных кранах туапсинского ООО «Машиностроительный завод». Специальное шарнирно-со-члененное шасси состоит из одноосного тягача МоАЗ-6442 и прицепа с крановой установкой. Модель МКТ-6-45 разработана с расчетом проведения работ на нефтегазовых скважинах, ее комплектуют двумя видами решетчатых стрел (15 и 40 м) с тросовым приводом. МКТТ-63 оснащают двухосным прицепом с гидрофицированным телескопическим крановым оборудованием TG-700 (Япония). На вторичном рынке попадаются также трехсекционные МКТТ-100 с установкой Tadano-1200 грузоподъемностью 100 т. Тракторная секция «Кировец» крепится шарнирно к тележке, на которую в свою очередь посредством поворотно-сцепного устройства опирается трейлер с крановой установкой. Однако такая конструкция на Западе используется лишь в мобильных самомонтируемых башенных самоходных кранах высокой грузоподъемности.

С 1950-х годов распространение начали получать самоходные полноповоротные краны, в которых управление во время движения производилось из кабины оператора. Сейчас этот тип кранов возрождается, и на них возлагают особые надежды ввиду их меньшей стоимости, однако низкая цена может быть оправдана только благодаря широкой унификации. К примеру, семь лет назад конструкторы экскаваторного завода «Ковровец» рассматривали возможность выпуска 30-тонного автокрана массой 23,5 т на шасси пневмоколесного одноковшового экскаватора ЭО-4328 (унифицированного с гусеничным экскаватором ЭО-4228).

В середине 1960-х развитие систем гидравлического привода позволило применить телескопическую стрелу с подъемом от гидроцилиндра. Высокая металлоемкость, большая масса при необходимости снижения осевой нагрузки и создания за счет аутригеров большого опорного контура размерами до 10х10 м заставили применять многоосные специализированные автомобильные шасси. В 1970-е годы сформировался костяк из фирм, которые и являются сейчас мировыми лидерами по производству мобильных кранов большой грузоподъемности: Coles, Demag, Grove, Krupp, Kato, Liebherr, PPM-Terex, Tadano и др. У кранов этих компаний целый набор положительных качеств: большая высота подъема, высокая грузоподъемность, мобильность, работа в стесненных условиях городской застройки и промышленном строительстве, высокая проходимость, высокая ликвидность. Издержки большегрузных кранов перед мало- и среднетоннажными кранами – дорогое содержание, требуется разрешение в органах дорожной инспекции на передвижение, изначально высокая стоимость, достигающая 1 млн. USD. Эти условия отразились на развитии рынка подержанного подъемно-транспортного оборудования. (См. также «ОС» № 3, 2006 г.). Так, например, доля 10...20-летних кранов грузоподъемностью свыше 50 т в разных странах составляет 15...25% среди всех автокранов. Кроме этого сформировался такой специализированный вид подрядного бизнеса, как аренда автокранов.

Крановая промышленность СССР в 1960-е годы оказалась не готова к растущему спросу на новые высокопроизводительные краны и не успевала даже удовлетворять внутренние потребности страны в кранах 1...5-го классов грузоподъемности. Первые дизель-электрические краны КС-7362 грузоподъемностью 63 т на четырехосном и 100-тонный КС-8362 на пятиосном шасси были созданы уже в 1968–1969 гг. в отраслевом ГСКБ тяжелого краностроения. Башенно-стреловое оборудование крана КС-8362 рассчитано на монтаж грузов на высоте до 85 м, и на его базе по заказу Министерства обороны была создана модификация КС-8362Д. Ошибочно считается, что выпуск автокранов на шасси военных «Ураганов» начался лишь после конверсии и демилитаризации в рамках подписанных протоколов СНВ-1 и СНВ-2 (1991 и 1993 гг. соответственно). На самом деле уже в середине 1970-х по заказу Минобороны для работы с разрядными грузами на шасси МАЗ-543 был создан специальный 25-тонный гидравлический кран КС-5571 с гидроприводом и телескопической стрелой. Тем не менее такая машина не отвечала требованиям, предъявляемым строителями.

Не спасала ситуацию и закупка в рамках СЭВ польских автокранов Hydros на шасси Fablok, на которые тоже выстроилась очередь всех побратимов по соцлагерю. Более того, Завод им. Январского восстания, в состав которого вошло отраслевое ГСКБ, в сотрудничестве с концерном BUMAR (куда входили Hydros и Fablok) в 1975 г. создал гамму принципиально новых конструкций гидравлических кранов на спецшасси автомобильного типа, а двумя годами позже выпущен отечественный 40-тонник КС-6471. До 1981 г. были разработаны и запущены в производство модели КС-7471, КС-5473 и КС-8471 грузоподъемностью 63, 25 и 100 т соответственно, а также КС-5573 на однотипном с МАЗ-543 шасси МАЗ-73101 для погрузочно-разгрузочных и монтажных работ при строительстве нефте- и газопроводов в условиях бездорожья.

Освоение новых месторождений и строительство в условиях вечной мерзлоты заставило в 1980 х дополнительно закупать японские, английские и немецкие автокраны на оригинальных шасси Faun, Mitsubishi-Fuso и других производителей. Соглашения об установке импортных крановых установок на шасси отечественных машин были подписаны позже и продиктованы в первую очередь финансовыми соображениями. Так, например, фирма Tadano по заказу Минмонтажспецстроя СССР монтировала 40-тонные крановые установки TG-500 ERG на шасси КрАЗ-250 с четвертой подкатной осью (МКАТ-40).

После сокращения стратегического наступательного вооружения ракетовозы, выведенные с баланса Минобороны СССР, послужили базисом для освоения 100...250 тонных автокранов. Большая политика позволила завершить создание унифицированной гаммы тяжелых гидравлических кранов первого поколения моделей КС-9471 и КС-10471 грузоподъемностью до 250 т. Кинематические параметры системы рулевого управления шасси этих и последующих моделей кранов разработаны таким образом, что, несмотря на значительные габаритные размеры шасси, их радиус поворота был почти таким же, как у 100-тонных кранов. Для этой цели, а также для снижения массы крана задние выносные опоры с установленными на них ходовыми колесами были шарнирно сочленены с рамой шасси. Для снижения нагрузок на раму шасси в ее средней части установлены дополнительные опоры.